Po čtyřech měsících dolaďování na rychlostním okruhu železničního zkušebního centra ve Velimi v České republice zahájil vlak AGV své první dynamické zkoušky při 360 km/h, komerční rychlosti, pro kterou byl vyvinut. Zkušební provoz bude probíhat na části Východní vysokorychlostní trati dlouhé 170 kilometrů, mezi stanicemi Champagne-Ardenne a Lorraine, na stejné trati, na níž byl v dubnu 2007 společnostmi ALSTOM, SNCF a RFF dosažen světový rychlostní rekord 574,8 km/h. Testy mají za cíl ověřit platnost nové vysokorychlostní platformy společnosti ALSTOM, pokud jde o její komerční rychlost, s ohledem na budoucí schválení. Během více než 12 nocí vyhrazených pro testování bude zapojeno přibližně 60 inženýrů z různých industriálních lokalit společnosti ALSTOM Transport a Eurailtest a AGV při nich urazí více než 7 500 kilometrů. Měření a shromážděné údaje, získané díky 4 000 senzorů, jimiž je vlaková souprava vybavena, budou přeneseny a analyzovány inženýrskými odděleními společnosti ALSTOM, která navrhnou úpravy a modifikace nezbytné k tomu, aby mohl vlak být schválen.
Zkoušky jsou prováděny na prototypu AGV sestaveném společností ALSTOM, aby bylo možné v reálných podmínkách ověřit počítačové simulace a modely vytvořené inženýry a konstrukčními kancelářemi. Prototyp se skládá ze sedmi vozů a jde o skutečnou laboratoř pro požadavky kampaně dynamického zkoušení ve Velimi a nyní i testů na Východní vysokorychlostní trati. Sedadly jsou doplněny pouze dva z těchto vozů, zatímco pět zbývajících bylo plně upraveno pro účely testování. První dva vozy a pátý vůz slouží jako pracovní stanice pro inženýry, třetí hostí dva generátory dodávající elektřinu měřicím nástrojům a čtvrtý slouží jako sklad náhradních dílů pro vlak.
Měření prováděná inženýry zahrnují kritické součásti vlaku
i hlavní složky pohybu vysokorychlostního vlaku po železnici.
Prvním úkolem je kontrola dynamiky kolo-kolejnice, tj. kvality kontaktu mezi těmito dvěma elementy. Tyto testy je extrémně těžké modelovat s využitím počítačů – zahrnují měření příčných a vertikálních sil vznikajících mezi koly a dráhou a kontrolu úrovně vibrací vnímané cestujícími – za tímto účelem jsou na podvozky a uvnitř vlakových souprav namontovány senzory a měřiče zrychlení. V případě AGV, prvního vysokorychlostního vlaku skládajícího se kompletně z kloubových vozů, bude také nutné překontrolovat dynamiku vlakové soupravy.
Inženýři společnosti ALSTOM také prověří párování pantograf-řetězovka. Kamery namontované na střeše a senzory umožní, aby byl při různých rychlostech sledován účinek pantografu na řetězovku a také kvalita sběru proudu. Informace o nastaveních, jež je třeba provést, poskytne inženýrům zejména počet a trvání elektrických oblouků. Cenné informace poskytnou i měření stoupání řetězovky v souvislosti s pohybem vlaku.
Ve světě železnic jsou u AGV jedinečné synchronní motory s permanentními magnety; k dispozici jsou nejmodernější prvky, pokud jde o výkonovou elektroniku, což jim umožňuje provoz se všemi typy napětí, které se v Evropě používají: 1 500, 3 000, 15 000 a 25 000 voltů. Jejich provoz při uvedených napětích i provoz trakčního pohonu byly ve Velimi předmětem velmi přesného seřizování. Na Východní vysokorychlostní trati, která využívá napětí 25 000 voltů, bude jejich funkce sledována se zaměřením na kontrolu prokluzování kol během fází startu a zamykání kol při brždění.
Budou provedena měření elektromagnetické kompatibility (CEM) vlakové soupravy. Během provozu nesmí vlak narušovat prostředí, v němž se pohybuje (např. interference s příjmem rádiového nebo televizního signálu) a naopak nesmí být citlivý na externí elektromagnetické rušení, přičemž si však musí udržet schopnost vysílat a přijímat data pomocí rádiové frekvence. Připojené antény například umožní měřit magnetické pole vlaku.
AGV je přepravním prostředkem splňujícím požadavky trvale udržitelného rozvoje, s velmi nízkými emisemi skleníkových plynů. Jejich emise na cestujícího nepřesahují 2,2 g/km, což je třináctkrát méně než u autobusu (30 g), padesátkrát méně než u osobního automobilu (115 g) a sedmdesátkrát méně než u letadla (153 g) . I když lze jízdní odpor, jeden z hlavních faktorů způsobujících spotřebovávání energie vlakem, poměrně přesně simulovat v aerodynamickém kanálu, doporučuje se ověřit výkon vlaku v reálných podmínkách. Inženýři společnosti ALSTOM zkontrolují aerodynamický koeficient (Cx) AGV.
V následujících čtyřech víkendech věnovaných zkouškám na Východní vysokorychlostní trati se AGV vrátí do testovacího centra ve Velimi, kde bude dokončen program validace. Testy budou probíhat i v roce 2009, a to na italské železniční síti, se zaměřením na získání souhlasu s dodáváním vlakových souprav objednaných NTV . Italská přepravní společnost vystavila pevnou nabídku na 25 vlakových souprav (s možností objednat dalších 10), s připojenou smlouvou o provádění údržby po dobu 30 let. První vlaky budou dodávány od roku 2010.
O společnosti ALSTOM Transport
S ohledem na trvale udržitelnou přepravu společnost ALSTOM Transport rozvíjí a nabízí nejkomplexnější řadu systémů, zařízení a služeb na železničním trhu. Společnost ALSTOM Transport dokáže zvládnout kompletní systém přepravy, od vozového parku po signalizaci a infrastrukturu, stejně jako nabídku řešení na klíč. V období 2007–2008 vzrostly objednávky společnosti ALSTOM Transport v porovnání s předchozím finančním rokem o 39 % a obrat se zvýšil o 4 %.
www.transport.alstom.com